A Queda do Dia

O Sobrenome Que Virou Cadillac

Um mecânico de quase quarenta anos assina a saída da fábrica que leva o próprio sobrenome, guarda 900 dólares no bolso e leva embora a única coisa que os investidores aceitaram devolver: o direito de usar o próprio nome.

Um mecânico de quase quarenta anos assina a saída da fábrica que leva o próprio sobrenome, guarda 900 dólares no bolso e leva embora a única coisa que os investidores aceitaram devolver: o direito de usar o próprio nome.

Detroit, março de 1902. Henry Ford estava a poucos meses de completar 39 anos e saía, pela segunda vez em três anos, de uma fábrica de automóveis que ele mesmo tinha ajudado a fundar.

Três anos antes, ele era engenheiro-chefe da Edison Illuminating, com salário bom e futuro garantido na companhia elétrica de Detroit. Largou o cargo em 1899 para montar a Detroit Automobile Company com dinheiro de investidores da cidade.

A primeira empresa entregou cerca de vinte veículos em um ano e meio. Eram caros, pesados e saíam sempre atrasados. Em janeiro de 1901 os sócios dissolveram a companhia e cada um foi cuidar do próprio prejuízo.

O problema não estava só na oficina. Ford queria um carro simples e barato, que qualquer fazendeiro pudesse comprar e consertar sozinho. Os investidores queriam carruagens de luxo, feitas sob encomenda, uma a uma, com margem alta.

A vitória virou manchete e o dinheiro voltou. Em novembro de 1901 nascia a Henry Ford Company, com o mecânico no cargo de engenheiro-chefe e dono de um sexto das ações. Pela primeira vez, o sobrenome dele estava na porta da fábrica.

Nos meses seguintes, em vez de tocar a produção que os sócios cobravam, ele passou os dias montando mais um carro de corrida. Para ele, a pista era laboratório de engenharia. Para eles, era dinheiro parado numa oficina.

Vinte e cinco anos depois, quinze milhões de carros com esse mesmo sobrenome no radiador teriam saído das linhas de montagem dele.

Em março de 1902, os investidores tomaram uma decisão de gente prática. Chamaram Henry Leland, fabricante de motores conhecido pela obsessão com peças precisas, para avaliar quanto valeria a fábrica se fosse vendida em pedaços.

Leland olhou o galpão e devolveu outro parecer. Em vez de liquidar, tocar a empresa com um motor dele e sem o engenheiro-chefe.

Ford entendeu o recado antes de ser empurrado. Pediu a conta, negociou a saída e assinou. Levou 900 dólares e uma cláusula curta: o nome Henry Ford saía junto com ele e não podia continuar no portão.

A empresa seguiu sem ele e foi bem. Sete anos depois, a Cadillac era referência mundial em peças intercambiáveis e acabou comprada pela General Motors por cerca de 4,5 milhões de dólares.

Enquanto o carro dos outros colecionava prêmio, ele somava duas empresas fundadas e duas perdidas em três anos. Em Detroit, a reputação já estava formada: ótimo mecânico, sócio impossível, homem que não termina o que começa.

Investidor nenhum queria ouvir a tese do carro popular pela terceira vez. Ele alugou uma oficina na Park Place e voltou a fazer a única coisa que ainda lhe abria porta na cidade: um carro de corrida.

Com Tom Cooper, montou o 999. Quatro cilindros, quase oitenta cavalos, sem nada que lembrasse conforto ou segurança. Depois dos primeiros testes, nenhum dos dois teve coragem de guiar o carro numa prova de verdade.

Chamaram Barney Oldfield, ciclista profissional que nunca tinha dirigido um automóvel na vida. Ele aprendeu a guiar em uma semana e avisou que preferia o risco do volante a continuar pedalando por dinheiro.

Manchete, porém, não é fábrica. Ele continuava sem capital, sem sócio e com duas falências no currículo. Faltava encontrar alguém disposto a apostar num homem que já tinha quebrado duas vezes seguidas.

Esse alguém foi Alexander Malcomson, dono de uma rede de depósitos de carvão em Detroit. Homem que vivia de vender fiado e calcular risco, ele olhou o retrospecto de Ford e enxergou uma tese, não um currículo.

Fecharam sociedade ainda em 1902. Malcomson entrou com crédito e contatos, Ford entrou com o projeto do carro barato. Sem fábrica própria, encomendaram 650 conjuntos de motor e chassi aos irmãos Dodge, que aceitaram apostar a oficina inteira no pedido.

A tal fábrica era uma antiga oficina de carroças de madeira. Poucas semanas depois da abertura, com os Dodge cobrando a fatura e nenhum carro vendido, o caixa da empresa tinha caído para 223 dólares e 65 centavos.

Em 15 de julho de 1903, um dentista de Chicago comprou o primeiro Modelo A e o cheque entrou a tempo. No primeiro ano fiscal, a companhia vendeu mais de mil e setecentos carros e fechou o balanço no azul.

A briga seguinte foi interna. Malcomson queria subir de faixa e vender um carro de 2.800 dólares para gente rica, como todo fabricante fazia. Ford insistia no carro barato. Em 1906, comprou a parte do sócio e ficou com o controle da companhia.

Com o controle na mão, ele finalmente construiu o carro da tese. Em outubro de 1908 chegou o Modelo T: 825 dólares, alto o bastante para as estradas de terra, simples o suficiente para o dono consertar sozinho com uma chave na mão.

Em 5 de janeiro de 1914 veio a segunda virada: cinco dólares por dia, mais que o dobro do salário do mercado, com a jornada reduzida para oito horas. A fila de candidatos deu voltas no quarteirão em pleno inverno de Michigan.

A rotatividade da fábrica despencou de mais de 300% ao ano para pouco mais de 15%, e o operário que montava o carro passou a ter salário para comprar um.

O preço do Modelo T caiu quase todo ano, até ficar abaixo de 300 dólares. Foram quinze milhões de unidades produzidas até 1927, e na década de 1920 cerca de metade dos automóveis do planeta saía das fábricas dele.

Ele saiu daquela mesa com o ativo que parecia o mais fraco de todos. Não levou fábrica, não levou patente, não levou investidor. Levou um nome que, naquele março de 1902, não valia nada no mercado de Detroit.

O nome, porém, era a única coisa da mesa que ninguém conseguia fabricar. Máquina se compra, galpão se aluga, motor se copia. Reputação construída em cima de uma tese própria só existe grudada em quem a carrega.

Repare no que ele fez diferente na terceira tentativa. Nas duas primeiras, aceitou dinheiro de quem queria outro carro e passou meses construindo o produto dos sócios com as próprias mãos.

Na terceira, escolheu um sócio que topava a tese antes de assinar o contrato. Mudou a ordem: primeiro o acordo sobre qual carro fazer, depois o cheque.

Duas falências em três anos não viraram veredito porque ele trocou a variável certa. Não mudou de ramo, não baixou a ambição, não voltou a ser empregado. Mudou quem sentava do outro lado da mesa.

Existe uma ironia final na história, e ele nunca fez questão de comentá-la. O carro de luxo que os investidores queriam fabricar acabou existindo mesmo, com outro nome, e virou referência de qualidade no mundo todo.

Só que quem mudou o século foi o carro barato que eles tinham recusado, tocado pelo homem que saiu do escritório deles com nove notas de cem dólares no bolso.

Levante-se. Per aspera ad astra.

QUEDA E TRIUNFO

Toda queda esconde um triunfo